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Empresário aponta as principais características da política de preços do Diesel brasileiro

por admin

Segundo dados da Esalq/LOG, o custo estimado da logística foi de aproximadamente R$ 120 bilhões nos últimos anos. Desses números, R$ 105 bilhões foram gastos com transporte e outros R$ 15 bilhões com armazenagem. O Brasil possui dimensões continentais e as cargas são movimentadas em sua maioria pela via terrestre, tornando os gastos com transporte e armazenagem bastante significativos, representando uma das maiores despesas do PIB brasileiro.

O transporte é uma parte essencial deste segmento e também um dos maiores custos para os embarcadores na atualidade. Quando se apresenta a pauta sobre a cadeia de distribuição, o referimento advém de todas as operações de processamento e entrega destinadas a fornecer os pontos de venda após o processo de produção. O preço do diesel afeta diretamente toda esta cadeia, e cada reajuste reflete um aumento no custo do transporte rodoviário de cargas.

Para o diretor da Costa Teixeira Logistics, Marcos Teixeira, os dados apontam uma realidade recorrente. “O Brasil é um país de dimensões continentais onde o principal modal de transporte é o rodoviário. Com isso a movimentação de cargas é bastante intensa em nossas rodovias, e uma vez que nossa malha rodoviária é bastante antiga e carente de novos investimentos, é possível notar nitidamente um aumento constante no fluxo de veículos de cargas nas estradas brasileiras e consequentemente aparecem alguns gargalos em função disso”, aponta.

Atualmente, o principal desafio dos transportadores é o de conseguir gerir de maneira efetiva os custos do Diesel em sua frota, uma vez que o cenário brasileiro aliado a uma política de preços de combustíveis desconexa com a realidade acaba tornando esta tarefa quase impossível. “Na Europa e na América do Norte, por exemplo, empresas de transporte rodoviário contam com ferramentas avançadas, tais como a possibilidade de fazer hedge de Diesel para se proteger das variações ou até mesmo contando com contratos de frete separados dos contratos de Diesel”, conta Teixeira.

“Não considero a política de preços do Diesel errada. Países mais desenvolvidos trabalham desta mesma forma, com o combustível variando diariamente ou semanalmente de acordo com as leis do mercado. Acontece que no Brasil faltam instrumentos para o transportador utilizar e se precaver destas variações constantes. […] As transportadoras brasileiras sequer podem se basear no índice oficial da ANP que geralmente tem um “delay” de meses para refletir o que ocorre hoje no mercado”, diz. Esta falta de transparência acaba criando uma queda de braço desnecessária entre transportador e embarcador, onde o primeiro, por ser o elo mais fraco, sempre acaba prejudicado.

O empresário ainda vê muito a ser reparado, e aponta meios para reduzir os impactos no setor. “Seria prudente termos pelo menos um índice oficial que refletisse a realidade ou então a adoção de uma política mais branda, com variações pré-definidas onde o transportador possui tempo hábil para renegociar suas tarifas de frete antes que as variações acabem com seu lucro. O maior problema, na realidade, não é o preço do Diesel, mas sim a forma com que ele varia e afeta o setor, o qual carece de ferramentas para incorporar adequadamente as mudanças em sua planilha de custos”, finaliza.

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